上世紀七十年代，要想出門坐汽車就得早早排隊，甚至走后門，現(xiàn)在汽運站搶著拉乘客的客車到處都是。出現(xiàn)這種變化的原因主要是因為汽車數(shù)量和公路通行質(zhì)量較以前有了很大的提高。提高鐵路運力也是同樣的道理。

    10月中旬，陜西省神木縣到山西省興縣的神盤公路發(fā)生嚴重堵車，五六千輛重型卡車排起的長隊綿延近60公里。即使道路疏通后，這條二級公路的日車流量也達21000輛，是原設計流量的5倍多。

    11月以來，210國道綏德段堵車嚴重，從二十里鋪至四十里鋪的10公里路段堵車三五個小時常發(fā)生，最嚴重的時候堵車長達70公里，車輛滯留20多個小時。

    這兩起引發(fā)社會極大關注的陜北大堵車事件，共同之處均是堵車路段為汽車運輸煤炭的必經(jīng)之地，而共同的主角也都是拉煤車。以汽車運煤，這種在國外發(fā)達國家已經(jīng)很少采用的方式為何會在陜西省以如此“壯觀”的方式出現(xiàn)？具有運力大、成本低、全天候諸多優(yōu)點的鐵路運輸為何“不受青睞”？陜西省煤炭發(fā)展的運輸瓶頸問題值得關注。

    “你以為送煤上火車那么容易！”

    11月末，榆林市各家公路煤炭運銷信息部里，幾乎每天都圍坐著很多人�！斑@兩天生意好得很，我負責聯(lián)系的那些拉煤車基本上沒有閑著的�！边M入冬日銷煤旺季，高軍的中介生意很是火爆。

    這些信息部提供的煤炭價格基本維持在400—500元／噸之間，而每家門外豎立的各地運輸價目牌顯示，煤炭運費基本以噸公里4毛錢計算。比如將一噸煤送達西安，收費大致為200元，也就是說，汽運煤炭的費用就占到了煤價的一半。而鐵路運輸?shù)膰嵐�里運費僅為9分—1毛六。按理說，煤炭這種體積大、價值低的大宗產(chǎn)品，以鐵路運輸更為合算�？僧敱粏柤啊懊禾繛槭裁床煌ㄟ^鐵路運出去”時，高軍反問道“你以為送煤上火車那么容易！”

    數(shù)據(jù)顯示，1－10月份，全省鐵路發(fā)運煤炭累計4510．9萬噸，鐵運量僅占同期煤炭總產(chǎn)量的22％。雖然鐵運量比去年增長149．3萬噸，同比增長3．42％，但如此的小幅增長遠遠無法適應煤炭生產(chǎn)的快速增長。

    “今年陜西省預計產(chǎn)煤2．4億噸，除了就地消耗一小部分外，大量通過公路外運，因為鐵路運力無法滿足�！标兾魇“l(fā)改委運行調(diào)節(jié)處處長楊啟說。

    近幾年來，陜西省的供煤企業(yè)可以烹飪出足量的“飯菜”，需煤方也有足夠的“胃口”消化，可就是運輸?shù)摹澳c梗塞”成了制約煤炭發(fā)展的瓶頸。曾經(jīng)就出現(xiàn)過煤炭因運不出去而“自燃”的現(xiàn)象。

    榆林市煤炭鐵路運輸管理辦公室主任郭林平介紹：“對于交易煤來說，汽運的影響半徑有限，但要‘乘上’火車，首先你得有所運鐵路線的發(fā)運戶頭，然后再報計劃請車，而請車成功率一般也很低�！蓖瑫r，對于有鐵運計劃“護身”的重點計劃煤來說，鐵運的兌現(xiàn)率也不足60％。

    鐵路運力“難”字當頭

  “說到底，還是鐵路運力跟不上”，楊啟一針見血，“比如陜北煤炭外運唯一的南線—西（安）延（安）線，上世紀六七十年代建造時根本就沒有考慮到會有這么大的貨運需求，現(xiàn)在一年800萬噸的貨運量就已經(jīng)是極限值了�！�

    由于我國煤炭主產(chǎn)地和消費地的地域差異，今后“西煤東運”和“北煤南運”的“煤炭大遷移”格局將依舊維持，而鐵路則是這一遷移的主渠道。每年鐵道部都會把五大發(fā)電集團所需煤炭的運量分配到各個路局，作為重點計劃量，優(yōu)先運輸。一些大型企業(yè)若干年來的運量評估都有一定基數(shù)，但對每年略微增加的運力，各個企業(yè)就開始如群龍過江，你爭我搶，競爭十分激烈。

    作為大型煤炭企業(yè)，一說到在有限的運力中爭取鐵路運輸計劃，榆林市煤炭運銷集團公司也是“難”字當頭。副總經(jīng)理麻順寬說：“鐵路運力分配是全國范圍內(nèi)的事情，我們公司的重點計劃量每年都略有增幅，別小看這小步慢走的增長量，對于緊張的鐵路運力來說，分得一杯羹已經(jīng)相當不容易�！�

    相關人士透露，鐵道部門蓋了章的運力計劃就是重點計劃量，重點計劃量的運力基本都能兌現(xiàn)，而沒有蓋章的是交易量，再想通過市場渠道獲得鐵路運力就非常難。而且隨著民營企業(yè)的快速發(fā)展，其具備了在鐵路上運輸?shù)哪芰�，促使“搶運力”的競爭加劇。

    修路＋轉(zhuǎn)化，緩解煤運瓶頸

    一個很簡單的例子，上世紀七十年代，要想出門坐汽車就得早早排隊，甚至走后門，現(xiàn)在汽運站搶著拉乘客的客車到處都是。出現(xiàn)這種變化的原因主要是因為汽車數(shù)量和公路通行質(zhì)量較以前有了很大的提高。提高鐵路運力也是同樣的道理。

    我國在進行線路改造，全面提速，從客運中讓出一部分運力給貨運的同時，加快新建鐵路項目的進度。正在建設的包（頭）西（安）線連貫南北，將實現(xiàn)雙復線電氣化，提高單次裝載量和通行速度，運力至少翻十番以上；橫向平行于隴海線的太（原）中（衛(wèi)）銀（川）鐵路，將減少運距和成本。而于近日開工建設的黃（陵）韓（城）侯（馬）鐵路，不僅能夠強化隴海線“兩翼”的分流功能，還能夠緩解陜北地區(qū)及黃陵礦區(qū)煤炭外運量增長的鐵路壓力。

    在提高鐵路運力的同時，提高煤炭的就地轉(zhuǎn)換率也成為了呼聲很高的一種緩解瓶頸矛盾的途徑。

    “應該對煤炭資源進行轉(zhuǎn)化升級，提高原料附加值，變輸煤為輸電或工業(yè)產(chǎn)品。府谷清水川、廟溝門煤電一體化項目和近日奠基的神華—陶氏榆林循環(huán)經(jīng)濟煤炭綜合利用項目就是深度轉(zhuǎn)化的典型�！庇芰质忻禾胯F路運輸管理辦公室主任郭林平介紹。截至2008年底，榆林市能源資源初級產(chǎn)品就地轉(zhuǎn)化率約21．3％，其中煤炭轉(zhuǎn)化率為23．54％，轉(zhuǎn)化量逐年增大，轉(zhuǎn)化率逐年提高。

    不可否認的是，目前煤礦擴能改造的進度很快，而修鐵路從設計到使用至少得五六年時間，煤炭資源的生產(chǎn)量和運輸調(diào)劑不相匹配，二者的矛盾在短時間內(nèi)依然存在。有專家預言，中國的煤炭鐵路運力在2012年以前將一直保持在瓶頸期。

來源：陜西日報